Родная гавань

Моторный отсек отделяют от кокпита водонепроницаемой переборкой, сверху прикрывают палубой с люком для доступа к двигателю. Переборка между моторным отсеком и кокпитом обычно имеет уступ, на котором закрепляют кормовое сиденье. В отсеке места, под сиденьем, а также у бортов можно использовать для размещения запасов топлива, инструмента и некоторого снаряжения. Гребной вал короткий, с большим наклоном к основной; в линии валопровода требуется угловая передача.
Указанный вариант требует обязательной центровки с учетом различных вариантов нагрузки, так как при тяжелом двигателе и минимальном числе людей дифферент на корму может оказаться чрезмерным и, наоборот, при легком двигателе и полной нагрузке бывает недопустимый дифферент на нос.
3. Двигатель помещен в средней части мотосудна между носовым и кормовым кокпитами; иногда в этом месте непроницаемыми переборками выгораживают специальный отсек, закрываемый сверху палубой, иногда двигатель закрыт только капотом.

В отношении использования площади второй вариант предпочтительнее. В этом случае можно полезно использовать проходы между двигателем и бортами, а также верхнюю крышку капота. Гребной вал — нормальной длины и не требует угловой передачи, однако валопровод и сам двигатель приходится устанавливать со значительным углом к горизонтали. Носовую часть мотосудна закрывают палубой, под которой выгораживают, как правило, водонепроницаемый отсек. Штурвал автомобильного типа с тросовой проводкой на сектор или румпель чаще всего устанавливают в носовом кокпите, что обеспечивает рулевому лучшую видимость. Иногда второй штурвал помещают и в кормовом кокпите, чтобы обеспечить лучшую центровку мотосудна при неполном числе пассажиров.

• Оставьте комментарий ... (0)

Мотолодки со стационарными двигателями по архитектурному решению принципиально не отличаются от рассмотренных типов, однако их внутренняя планировка в основном определяется принятым расположением двигателя. Можно отметить следующие распространенные варианты планировок:
1. Моторный отсек не предусмотрен, банки для сидений расположены по обоим бортам и в оконечностях. Управление газом расположено непосредственно у двигателя, выхлоп выведен за борт, гребной вал выходит через кормовой дейдвуд, руль обычно навесной с румпелем. Этот вариант характерен для мотосудов с О-образными обводами: спасательных, рабочих и промысловых шлюпок, некоторых типов тихоходных пассажирских, буксирных и грузовых мотосудов, часто переоборудованных из гребных шлюпок. На буксирных и грузовых мотосудах число банок обычно значительно уменьшают с тем, чтобы получить большую площадь под грузы.
2. Двигатель установлен в открытом кокпите и закрыт капотом, верхнюю поверхность которого используют как стол (рис. 1).
Управление газом и штурвал размещены перед носовым сиденьем или на отдельной тумбе. Как и на мотолодках с подвесными моторами, такое расположение характерно для беспалубных мотосудов; оно дает возможность получить большую открытую площадь.

Рисунок 1 – Мотолодка с двигателем под капотом
3. В последние годы наиболее распространенный вариант — размещение двигателя в кормовом отсеке у транца. В некоторых случаях такое размещение двигателя является единственно возможным (например, при Z-образных передачах на гребной винт), но в основном этот вариант получил распространение из-за своих преимуществ. Кокпит расположен в средней, наиболее широкой части корпуса, удобной для размещения сидений, спальных мест, оборудования; носовая часть достаточной протяженности закрыта палубой, что уменьшает заливаемость и при наличии ветрового стекла хорошо защищает кокпит от брызг; шум и вибрация двигателя меньше воздействует на пассажиров.

• Оставьте комментарий ... (0)

Наконец, само понятие об эстетических требованиях не является постоянной категорией. Как внешнее оформление всех окружающих нас предметов изменялось с развитием общей культуры, так и архитектура мотосудов претерпела ряд изменений: на смену неуклюжим паровым баркасам с высокой дымовой трубой пришли современные .стремительные с красивым внешним видом катера. Общая для всех видов транспорта тенденция к повышению скорости вызвала к жизни обтекаемые, аэродинамические формы.
Таким образом, для правильного архитектурного решения мотосудна необходим целый комплекс знаний, в том числе и общей технической эстетики.
Основа современного взгляда на оформление любого изделия – практическая целесообразность при минимальных декоративных средствах.
При наличии небольшого закрытого отсека под носовой палубой такие мотолодки можно использовать для прогулок и коротких туристских поездок.

• Оставьте комментарий ... (0)

Под архитектурой судна понимают искусство проектировать его внешний вид и внутреннее расположение таким образом, чтобы сочетать решение практических задач с эстетическим оформлением корпуса, рубок и отдельных деталей. Моторное судно должно внешним видом отвечать своему назначению, отличаться строгой целесообразностью и соразмерностью всех частей, изяществом и красотой линий (без ущерба для внутренней планировки и навигационных качеств). Эта задача, кажущаяся на первый взгляд простой, в действительности очень сложна.
Во-первых, размерения мотосудна должны строго соответствовать его назначению и обеспечивать требования гидродинамики движения. С другой стороны, в эти размерения часто с большим трудом вписываются места для пассажиров и запасов, оборудование и т. п., особенно если при этом желание конструктора является определяющим фактором. Нагляднее всего это проявляется в отношении размеров по высоте: например, на небольших мотосудах устанавливают полноразмерные рубки.
Во-вторых, если определение размерений и обводов корпуса, расчет ходкости и т. п. основываются на строгих математических зависимостях, то вопросы архитектуры принадлежат к области искусства. На практике их нередко относят к категории «дело вкуса», упуская из виду, что и в этом вопросе необходимы хотя бы элементарные знания основных законов архитектуры и эстетики.

• Оставьте комментарий ... (0)

Величину поперечной метацентрической высоты для этого Положения определяют по формуле
(2)
где z’c — центр величины подводной лодки в надводном положении;
r — поперечный метацентрический радиус, равный моменту инерции площади действующей ватерлинии относительно продольной центральной оси, деленному на водоизмещение подводной лодки, которое соответствует осадке по эту ватерлинию.<!–more–>
При плавании лодки в крейсерском положении поперечный метацентрический радиус равен
(3)
Аналогичным образом определяют продольный метацентрический радиус
(4)
В формуле (4) 1У представляет собой момент инерции площади действующей (в данном случае конструктивной) ватерлинии относительно поперечной оси, проходящей через ее центр тяжести.
Дизель-электрические и атомные подводные лодки с большим запасом плавучести («Тритон», «Хэлибат») имели значительные площади действующих ватерлиний, поэтому величина поперечной метацентрической высоты достигала у них 40— 60 см. При переходе к проектированию наружных корпусов в виде хорошо обтекаемых тел вращения и одновременном сокращении запаса плавучести величина поперечной метацентрической высоты в надводном положении снизилась и у современных атомных подводных лодок практически не превышает таковую в подводном положении.
Подводные транспортные суда с поперечными сечениями наружных корпусов эллиптической или прямоугольной формы (отношение В/H>1) имеют в надводном положении избыточную начальную остойчивость. Например, у подводного танкера американского проекта грузоподъемностью 20 000 г поперечная метацентрическая высота в этом положении достигает 4,1 м.
В процессе погружения и всплытия подводной лодки наблюдается момент, когда остойчивость корабля резко снижается и даже может достигать отрицательного значения. Это явление перерастает в весьма сложную проблему при проектировании подводных лодок с высокорасположенными большими водонепроницаемыми объемами (например, контейнерами крылатых ракет, как это сделано на американских подводных лодках типа «Танни»). При погружении такой подводной лодки действующая ватерлиния практически исчезает после ухода в воду верхнего стрингера балластных цистерн, а аппликата центра величины в то же время не достигает своего максимального значения, так как высокорасположенные объемы еще остаются над водой.
По нормам Управления кораблестроения ВМС США поперечная метацентрическая высота подводных лодок в процессе погружения и всплытия должна быть не менее 7,6 см. Для ее повышения кольцевые цистерны главного балласта американских атомных подводных лодок разделены на цистерны правого и левого бортов с индивидуальной вентиляцией. Это мероприятие уменьшает вредное влияние на остойчивость перетекания балласта между бортовыми цистернами. Кроме того, американские специалисты полагают, что маневр погружения и всплытия современные подводные лодки должны выполнять на ходу, в течение короткого промежутка времени, за который подводная лодка не успевает накрениться на опасный угол. Для регулирования крена кормовая группа балластных цистерн американских атомных подводных лодок снабжена раздельной системой продувания, позволяющей регулировать количество воздуха, который подается в цистерны левого и правого бортов при всплытии на поверхность.

• Оставьте комментарий ... (0)