Родная гавань

Хотим мы того или нет, Россия интегрируется в общий катерный рынок. Любителям отдыха на воде становятся все более доступны хорошие заграничные катера. В российских водах они «нарисовались» еще в прошлом веке, хотя случилось это гораздо позднее явления первого иностранного автомобиля, да и общее количество таких катеров в грубой оценке не превышает пары тысяч. Но покупка нашими согражданами импортных катеров — лишь один аспект. Есть еще привезенные подвесные и стационарные двигатели, запасные части и аксессуары, которые нередко предпочитают ставить на построенные здесь катера, сервис. «Процесс пошел» и стал началом качественных изменений структуры российского флота спортивных и прогулочных судов.
На Западе многие рассматривают Россию как весьма перспективный рынок и, естественно, приветствуют приобщение к мировой индустрии c названием «boating». Раз уж это происходит, хотелось бы говорить со всеми на одном языке, ясно понимать вещи и явления, правильно излагать мысли, пожелания и требования. А это не всегда просто. Примером тому — только что употребленный термин «боутинг».
«Boating» — слово английское, в русском языке иногда употребляется в специальных статьях для описания явлений, связанных с миром лодок. Боутинг — это и стиль отдыха, и образ жизни, и отрасль экономики. Боутинг у нас имеет свои «национальные особенности» (об этом уместнее поговорить в отдельной статье), и утверждение, что он является новым понятием, сродни знаменитому «в нашей стране секса нет». Тем не менее в русском языке, несмотря на понятный корень «бот» (тип судна), для слова «боутинг» не нашлось синонима. То есть, почти по анекдоту: явление есть, а слова нет! Согласитесь, произнести «индустрия боутинга» легче, чем «сфера производства, реализации и использования товаров и услуг, связанных со спортом и отдыхом на воде». Кстати, в словарях русского языка отсутствует и привычное уже слово «яхтинг». Даже сейчас, когда пишутся эти строки, компьютер возмущается и подчеркивает его красным, оставляя без внимания английское «yachting». Спасибо, хоть «катер» воспринимает. Кстати о катере. Слово «катер» (англ. «cutter», нем. «kutter», голл. «kotter», фр. «cotre») изначально употреблялось для обозначения типа парусных судов. Небольших размеров, вооруженные мачтой и веслами (не удивляйтесь, были и весельные катера!), такие лодки использовались в основном для обслуживания больших судов. Термин «лодка», обосновавшийся в нашем лексиконе с незапамятных времен, более широкий и зачастую относится к тем же объектам.

По материалам сайта: На Воде

Автор статьи: Олег Меркулов

• Оставьте комментарий ... (0)

Произошло! Судно уже на плаву. Дело за малым - дождаться стойкого тепла. Ведь рассекать водную гладь в нескольких ватниках - не к лицу экипажу, да и гостям слишком холодно. Ставить «буржуйку» - опасно, греться от судового двигателя - шумно, накладно и малоэффективно. К тому же, зачастую у яхтсмена возникает необходимость просушить намокшую одежду. Есть ли возможность комфортно продлить навигацию для малых судов? Есть!
«Печка» на яхте изобретена немцами достаточно давно: подобные автономные отопители применялись для обогрева штабных автомобилей вермахта.
Немного позже отопители, подобные немецким, появились и в советской военной технике. Хорошо известная старшему поколению автомобилистов бензиновая «печка» имела свои недостатки: высокая шумность и «прожорливость», сомнительная надёжность и повышенная пожароопасность, низкий КПД и капризность в работе. И всего одно достоинство, перевешивающее эти недостатки: зимой в автомобиле было теплее, чем на улице.
На первый взгляд, всё просто. Автономный отопитель, как следует из названия, не зависит от двигателя. В камеру сгорания поступает топливо. Здесь оно поджигается специальной свечой. Тепловая энергия через теплообменник прогревает холодный воздух, который затем направляется во внутренние помещения судна. Но нынешние автономные обогреватели отличаются от своего прародителя примерно так же, как виноград от бузины: многоуровневая защита, самодиагностика и контроль работы обеспечивают полную безопасность устройства в эксплуатации; по желанию заказчика возможна комплектация отопителей различными сервисными устройствами (они позволяют программировать время включения, запускать отопитель дистанционно, измерять температуру наружного воздуха и т.п.).
Современные автономные отопители созданы на ином техническом уровне — с применением почти что космических технологий. Управляемые электронным блоком, они редко ломаются и практически не требуют обслуживания. Умный агрегат всё сделает сам: обеспечив нужную температуру, тут же переходит в режим малого потребления топлива; как только температура в салоне опустится ниже установленного предела, обогреватель автоматически включается и повторяет цикл. Если хозяина долго нет (скажем, раздумал выходить в море), аппарат выключается автоматически.
Современные отопители
2,2-киловаттный отопитель, работающий на полную мощность, потребляет 0,28 л дизельного топлива в час— при этом максимальная электрическая мощность, потребляемая автоматикой устройства, составляет всего 34 Вт. Проще говоря, 12-вольто-вого аккумулятора ёмкостью 60 А*ч достаточно для 20-часовой работы отопителя на полную мощность. Практически же, прогрев воздух до заданной температуры, «печка» переключается в режим частичной мощности, и реальное время её работы от аккумулятора в несколько раз больше. Такой аппарат обогревает за час 90 кубометров воздуха, чего вполне достаточно для любых судов длиной до 6 м.
Для судов до 8 м предпочтительнее использовать обогреватель мощностью 4 кВт. Этот имеет несколько больший аппетит: 0,5 л дизтоплива в час, до 40 Вт электрической мощности. Разумеется, при полной мощности. В режиме 50% мощности (те же 2 кВт) этот автономный отопитель потребляет 13 Вт и чуть более четверти литра солярки в час. То есть, в пересчёте на те же 60 А-ч от аккумулятора он сможет работать не менее двух суток. А если учесть, что аккумулятор во время похода можно подзаряжать от генератора двигателя, то…
Разумеется, эти отопители — далеко не полная гамма устройств, рассчитанных к применению на малых судах: существуют ещё 5- и 8 кВт отопители (последние способны за час пропустить 258 кубометров воздуха и обогреть команду и пассажиров 16-метрового судна, потребляя всего лишь 1л дизельного топлива в час). Нелишне заметить, что все эти отопители работают от напряжения бортовой сети 12/24 В, а ресурс работы электродвигателя достигает 5000 часов.
Приятной новостью для тех, кто любит походить под парусами, станет вес отопителя: от 2,7 кг у модели мощностью 2,2 кВт до 20 кг у 8-кВт. Немного менее приятной — стоимость подобного устройства. 2,2-киловаттный отопитель с монтажом «потянет» порядка 3000 евро. Разумеется, в эту стоимость входит разработка схемы и монтаж отопителя с помощью сертифицированных крепежных элементов, установка топливного бака, дозировочного насоса, систем забора воздуха на горение и выхлоп. Зато наличие такого устройства означает, прежде всего, повышенный комфорт на борту судна.

По материалам сайта: kapitanUA

• Оставьте комментарий ... (0)

Статистика утверждает, что 80% технических неполадок связаны с кабелями и их соединениями: то где-то обрыв, то контакты окислились… А если провода тянутся на топ мачты, то поиск и устранение неисправности не просто проблематичны, но и попросту опасны. Поэтому идея «отбросить провода — использовать радиоволны» напрашивалась сама собой. Наверное, до сих пор немногие яхтсмены знают, что вот уже несколько лет, как выпускаются беспроводные навигационные приборы, использующие для передачи данных радиоволны сверхвысокой частоты (СВЧ). Сегодня - речь о TACKTICK, одной из фирм-производителей подобного оборудования.
Суть навигационных приборов от TACKTICK— их автономная работа от индивидуальных солнечных элементов и передача данных на дисплей при помощи СВЧ (WiFi-технология).
Скажем сразу: полностью уйти от прокладки кабелей не удалось — в тёмном трюме солнечные батареи работать не будут, а без питания схема мертва. По проводам подаются бортовые 12 В, а также полученные от датчиков лага, эхолота и магнитного компаса сигналы. Последние выводятся на так называемый «корпусной передатчик», а уж он, используя WiFi, «гонит» информацию на дисплеи. Других кабелей в системе нет. Так что же предлагает английская TACKTICK?
• все приборы водонепроницаемы и мобильны — их можно быстро снимать (при транспортировке яхты, например), менять местами;
• WiFi-технология освободила от прокладки дополнительных кабелей внутри мачты — снижается ЦМ судна, монтаж стал значительно проще и дешевле;
• все беспроводные приборы оснащены солнечной батареей и демпферным аккумулятором (до 300 часов автономной работы!);
• все приборы предельно лёгкие и компактные (например, дисплей весит 285 г), испытаны в реальных условиях.
Одессит Альберт КАБАКОВ (его фирма «Катран» специализируется на яхтенной продукции, в т.ч. и Tacktick) оснастил свою яхту (подробнее — см. в рубрике «На всех широтах») целым навигационным комплексом. «Оптом значительно дешевле, — говорит Альберт Васильевич. — У нас получилась единая бортовая сеть, где показания датчиков ветроуказателя, лага и эхолота передаются на оба дисплея… можно самому выбирать данные, которые нужны в настоящий момент, и выводить их на экран (экраны) в необходимом виде… Количество информации просто поражает!»
Альберт КАБАКОВ поделился собственным опытом установки приборов:
Поскольку оборудование беспроводное, перед установкой на мачту и другие труднодоступные места его необходимо инсталлировать (согласовать рабочую частоту и прочее— в инструкции всё написано): делов на пару минут…
Первой установили флюгарку. Повторюсь — никаких проводов, никакого питания не надо. Главное — правильно сориентировать её относительно носа яхты. Что удобно: при перевозке яхты на трейлере флюгарка легко снимается (чтобы не повредить, её можно упаковать в кейс).
Затем установили лаг и эхолот: просверлив в корпусе «Катрана» два отверстия, оба датчика посадили на герметик. (Надо заметить, что непосредственно в корпусе крепится фланец, в который уже вставляется собственно датчик. Чтобы он не обрастал, на стоянке во фланец втыкают доковую заглушку.)
Теперь дисплеи. Вся установка свелась к прикручиванию на переборку специальной быстросъемной защёлки (три шурупа). Для каждого дисплея в наборе имеется защитная крышка на экран и по два комплекта этих защёлок. Можно привинтить их в кокпите и, скажем, возле штурманского столика в каюте. Теперь дисплей при необходимости можно переносить за собой, работая с ним и в кокпите, и в каюте за штурманским столиком. А оставляя яхту в яхт-клубе, можно всё это навигационное добро забирать с собой, ведь снимается оно за секунды! И спи спокойно…
Работая вдвоем, мы установили все приборы за полтора часа. А единственное, о чём в результате пожалели, — что сэкономили на магнитном компасе. Придётся докупать…

По материалам сайта: kapitanUA

• Оставьте комментарий ... (0)

Парусные яхты (точнее, парусно-моторные, ибо двигатель на круизной яхте есть всегда). Их виды (монокорпусник, катамаран, тримаран) и размерения варьируются гораздо свободнее. Сам факт наличия парусов «прощает» как скромность размерений, так и неприхотливость внутреннего убранства: даже на относительно небольшой яхте вы — из когорты настоящих яхтсменов, ибо «паруса — это статус, престиж и высшая философия». Кроме того, парусная яхта всегда явно дороже моторной того же размера.
Парусные яхты по своей идее чрезвычайно мореходны. Именно поэтому на них, как на самые безопасные транспортные средства, действуют самые низкие ставки страховок. Ещё отметим всегда очень высокую автономность— на паруснике запросто можно совершать переходы вплоть до океанских.
Как и моторные, все современные парусные яхты предназначены для комфортной жизни на борту. Внутренние помещения могут быть не менее роскошными, хотя и не столь разнообразны по вариантам планировки (никаких флайбриджев и многоярусных компоновок — всё на одном уровне). Одна особенность: монокорпусные яхты всегда рассчитываются на ход с креном, что почти исключает шезлонги и другие незакреплённые элементы мебели.
Современные системы и механизмы очень упростили все операции с парусами — лодка спокойно управляется тем же экипажем, что и сходная по размерам моторная. Да, скорость парусной яхты всегда ниже моторной и крен с непривычки может создать неудобства. Но зато на ходу, вместо надоедливого монотонного звука двигателя, экипаж наслаждается песней волн и ветра — чтобы понять разницу, надо хоть раз попробовать.
Парусный яхтинг привлекает людей активных, которых не удовлетворяет простое манипулирование рулём и рукоятками. Здесь нужно именно участвовать в движении — по-мужски «размяться» на шкотовой лебёдке, ощутить вибрацию туго набитого паруса, точной рулёжкой провести яхту “по кромке” ветра… Потерял контроль — и яхта забилась в агонии, захлопав крыльями и парусами… Сродни езде та свободолюбивом мустанге —истинно мужском занятии, подогревающем кровь. Самые азартные идут ещё дальше— участвуют в парусных регатах.
К философии слияния с природой при движении под парусом люди зачастую приходят, пресытившись скоростями моторных средств, да и нынешней бешеной жизнью в принципе. Именно поэтому 90% парусных круизёров в мире составляют пожилые пары: очень многие, передав бизнес наследникам, странствуют из страны в страну, спокойно созерцая мир и наслаждаясь природой. На парусной яхте вы вольны выбрать себе климатическую зону, экологическую ситуацию, даже политическую стабильность…
В развитых странах к покупке яхты (особенно парусной) относятся как к хорошей инвестиции — в отдых, в здоровье, в экономию на курортах и врачах. Причём инвестиции, финансово надёжной — выбор «правильной» яхты позволит минимизировать её удешевление с возрастом (реальный факт: «Свои» выпуска 88-го года, который в своё время купили за 350 тыс. фунтов, сейчас продают за 500 тысяч!!! Старение яхты оказалось меньше инфляции). Этим яхты радикально отличаются от автомобилей, которые, старея, удешевляются быстро и безвозвратно (если только не становятся музейной редкостью).

По материалам сайта: kapitanUA

• Оставьте комментарий ... (0)

Итак, что же мы имеем в виду, говоря о комфорте? Здесь, помимо общих категорий «удобно» и «неудобно», потребуется выделить отдельные критерии, а факторы комфорта разделить на психологические и физиологические. Это — ощущение уюта и безопасности на судне, индивидуальное восприятие владельцем и гостями интерьера и экстерьера и т.п. Психологический комфорт достигается грамотным проектированием судна в соответствии с принципами дизайна, с учетом вкусов и характера владельца, а также обеспечивается надлежащим подбором экипажа и зависит от многих эксплуатационных факторов.
На судах с наёмной командой важно разделение функциональных зон экипажа и пассажиров. Например, экипаж не должен проходить в свои помещения через салон. Но и пассажирам незачем скапливаться перед рулевым, закрывая ему обзор. Решая подобную задачу, постарайтесь представить пути перемещения людей — как всё это работает и выполняется ли в реальности…
К немаловажному фактору психологического комфорта можно отнести правильно подобранное и исправно работающее оборудование. Вызовет недоумение, если наемный экипаж заявит респектабельному владельцу и его гостям, что мощности генераторов недостаточно для одновременной работы кондиционеров, водонагревателей, музыки и полной иллюминации. Идеально, когда экипаж имеет возможность работать с энергетикой, системами и оборудованием так, чтобы этого не замечали пассажиры. В противном случае впечатление от пребывания на таком судне (и мнение о судовладельцев) будет «смазано», несмотря на шикарные интерьеры и прочие «проявления роскоши».
В отличие от тонкостей психологии физиологические факторы легко поддаются измерению и контролю, следовательно, могут быть стандартизованы (именно они учитываются при назначении «комфорт-класса»).
За последние годы некоторые классификационные общества (КО) разработали набор требований к комфотабельности судов и ввели понятие «комфорт-класс»,присваиваемый пассажирским судам и крупным яхтам. Первымв 1995 был DNV (Det Norske Veritas), затем RINA (Registro Italiano Navale), Lloyd и ABS (American Bureau of Shipping). Это свидетельство того, что судно соответствует высоким требованиям к комфортности пребывания людей на борту, будь то помещения пассажиров или экипажа, общественные и служебные помещения, открытые и внутренние. Рассмотрим эти требования подробнее…
Наиболее распространённая причина дискомфорта на малых судах. Принято разделять мероприятия, связанные с шумом, на: снижение общего шумового фона на судне, звукоизоляция отдельных помещении до уровня «приватности».
Увеличение уровня звука всего на несколько децибел (дб) воспринимается человеческим слухом как удвоение его громкости.
Уровень «приватности» на яхтах
Люди на малом судне находятся в довольно тесном пространстве, и возможность уединения представляется весьма актуальной. Мерой «приватности» является уменьшение уровня звука между смежными помещениями (с учетом фонового шума), выражаемого коэффициентом звукопроницаемости (STC) согласно ISO 717/1. Так, для того, чтобы разговор не был слышен третьими лицами в соседнем помещении, необходимо обеспечить STC=35…40.
Конструктивные меры по cнижение шума механизмов путём подбора малошумного оборудования и его правильной установки: не просто, «чтобы работало», а с учётом минимизации шума… Хороший тест при покупке судна — запустить генератор или, скажем, систему кондиционирования и оценить шумовой фон в салоне и каютах.
Звукоизоляция помещений (особенно машинного отделения). На практике используется зашивка панелями из плотного пенистого материала толщиной 25-75 мм со слоем фольги (на некоторых судах VIP класса — до 200 мм). Часто используют дополнительные звукоизолирующие кожухи на отдельные механизмы (генераторы, например). Обратите внимание на эти мелочи при осмотре судна.
Блокирование и пресечение путей распространения шума: поверхностей люков, коробов и трубопроводов систем, вывод воздухозаборников машинного отделения и выхлопа вне зоны кокпита и т.д. Это также легко проверить при покупке судна простым осмотром…
Все эти мероприятия по снижению шума — показатель определённой культуры яхтостроения, которая влияет на результат, но зачастую приносится в жертву «экономии», особенно при массовом производстве судов. Современные яхтостроители приводят в тестах судов уровень шума в Салоне относительно скорости или оборотов двигателей. Запросите у продавца судна подобную диаграмму— и получите полное представление о шумности судна…
Большую часть времени держать на стоянке запертым, то вентиляционные головки нужны обязательно — это позволит избежать порчи оборудования и интерьеров (плесень, конденсат) и затхлости воздуха.
Для жаркого и очень жаркого климата требуется уже 2 и 3 головки соответственно, плюс открытые люки…

По материалам сайта: kapitanUA

• Оставьте комментарий ... (0)